1 350 перегляд(ів)

Урок: Будова рульових приводів

Мета: : оволодіти навиками розбирання, збирання рульового керування  з метою поглиблення знань про їх конструкцію; розвивати логічне мислення і зорову пам’ять, уяву; виховувати охайність, терплячість, увагу, старанність, і повагу до професії слюсаря з ремонту автомобілів і любов до техніки.

Обладнання: автомобіль ГАЗ-66, плакат.

Тип уроку: пояснення нового матеріалу

Хід уроку

Усі дороги ведуть у Рим, а бездоріжжя до нас

УНТ

І. Організаційний момент.

1. Вітання

2. Визначення чергового

3. Підготовка робочого місця до уроку

4. Перевірка присутніх

ІІ. Актуалізація опорних знань

(Аналіз контрольної роботи)

ІІІ. Мотивація навчальної діяльності

Якщо зазирнути до Правил дорожнього руху і знайти перелік несправностей, при яких забороняється подальший рух автомобіля (п.2.3.1.), То на першому місці стоїть непрацездатна гальмівна система, а рульове управління тільки на другому. Об’єктивно це неправильно, при певних навичках водіння автомобіля в екстренній ситуації, можна зупинитися і без гальм. А от коли відмовляє рульове управління, то наслідки будуть куди гірше, ніж якщо б відмовили гальма.

Щоб цей жах не стався з нами наяву, необхідно пам’ятати про серйозність наслідків несправностей рульового управління і прислухатися до своїх відчуттів під час руху автомобіля. Звуки і вібрації зазвичай підказують місце розташування «хворого» органу автомобіля. І якщо з’явилася підозра на несправність в рульовому управлінні, то слід негайно, самостійно або за допомогою фахівця, знайти цю несправність і усунути її.

 

IV. Оголошення теми та мети уроку

V. Сприйняття та засвоєння нового мате­ріалу

Будова рульових приводів

Рульовий привод як частина рульового керування автомобіля не тільки забезпечує повертання керованих коліс, а й допускає коли­вання коліс у разі наїзду ними на нерівності дороги. При цьому дета­лі привода відносно переміщуються у вертикальній і горизонтальній площинах і на повороті передають зусилля, що повертають колеса. За будь-якої схеми привода деталі з’єднуються за допомогою шарні­рів — кульових або циліндричних.

Будова рульового привода в разі залежної підвіски коліс (автомобіль ЗИЛ-130). Основу привода (рис. 12, а) становлять поздовжня тяга 2, шарнірне з’єднана з сошкою 1 і верхнім важелем 3 поворотної цапфи, а також поперечна тяга 5, з’єднана з нижніми важелями 4 пово­ротних цапф коліс.

Рульові тяги виготовлено з труб. На їхніх кінцях є наконечники, в які встановлено кульові пальці сошки й поворотних важелів. Па­лець 6 закріплено в наконечнику поздовжньої тяги (рис. 12, б) су­харем 7, притиснутим пружиною 8 за допомогою нарізної пробки 9. Під час закручування пробки пружина стискається й сильніше затискає головку пальця, вибираючи зазори у зчленуванні внаслідок спрацювання, а також пом’якшує поштовхи, що передаються від ко­леса на рульовий механізм.

Рис. 12

Будова рульового привода в разі залежної підвіски коліс:

а — загальний вигляд, б, в — наконечники відповідно поздовжньої та поперечної тяг; 1 — сошка; 2 — поздовжня тяга; 3, 4— відповідно верхній та нижні важелі поворотних цапф; 5 — поперечна тяга; 6 — палець; 7— сухар; 8 — пружина; 9— нарізна пробка; 10 — шайба; 11 — стопорне кільце

Дещо іншу конструкцію мають наконечники поперечної рульової тяги автомобіля ГАЗ-53А (рис. 12, в), їх нагвинчують на кінці тяги за допомогою лівої та правої різьби, тому обертанням тяги можна змінювати її довжину під час регулювання сходження. Палець б жорстко закріплюють на конусній насадці гайкою в поворотному ва­желі. Своєю кульовою поверхнею палець притискається через сухар до наконечника тяги. Зусилля притискання створює пружина 8, закладена між пробкою 9 та шайбою 10 на головці пальця й замкнута стопорним кільцем 11. Цим досягається самопідтискання зчлену­вання в міру спрацьовування кульової поверхні пальця й сухаря.

Змащуються шарнірні зчленування тяг через оливниці, встанов­лені в наконечниках. Деякі конструкції шарнірів не мають примусового мащення через оливниці, оскільки мастило в них закладається під час виготовлення на весь термін служби.

Будова рульового привода в разі незалежної підвіски коліс (автомобіль ГАЗ-24). Головна відмінність цієї конструкції привода (рис. 13, а) від попередньої (див.рис. 11) полягає в тому, що поперечну тягу виконано

Рис. 13

Будова рульового привода в разі незалежної підвіски коліс:

а — загальний вигляд; б, в — кульовий палець головкою вниз і вгору відповідно; 1 — маятниковий важіль; 2 — сошка; 3 — важелі цапф; 4 — бічні тяги; 5 — середня тяга; 6 — регулювальні трубки; 7 — головка тяги; 8 — шплінт; 9 — нарізна пробка; 10 — пружина; 11 — п’ята; 12 — корпус шарніра; 13 -гумовий ущільнювач; 14 — кульовий палець; 15 — гайка з трьох частин: двох бічних тяг 4 та середньої тяги 5, з’єднаних шарнірне. Середня тяга, безпосередньо зв’язана із сошкою 2, має шарнірну опору намаятниковому важелі 1, який за формою й розмірами аналогічний сошці.

Бічні тяги з’єднано з поворотними важелями 3 цапф коліс. Тяги 4 складаються з двох частин, з’єднаних регулювальними трубками 6. На кінцях трубок є внутрішня різьба, яка дає змогу обертанням їх змінювати довжину бічних тяг. Щоб запобігти самочинному відкру­чуванню трубок, їхні кінці розрізано вздовж і стягнуто хомутами. Зміною довжини бічних тяг регулюють сходження коліс.

Середня й бічні тяги на кінцях мають шарніри, за допомогою яких здійснюється рухоме з’єднання. Шарніри передають зусилля при зміні кутів між тягами й важелями під час роботи підвіски та ру­льового керування. Всі шарніри самопідтяжні, розбірні й не потребу­ють систематичного мащення під час експлуатації.

Основну частину шарніра (рис. 13, б) становить кульовий па­лець 14, який запресований у відповідний важіль й утримується гай­кою 15. Сферична поверхня кульового пальця працює в корпусі 12 шарніра, запресованого в головку тяги 7. Постійне зусилля підтис­кання пальця до корпусу створюється через п’яту 11 пружиною 10, яка. запирається із зовні нарізною пробкою 9 і стопориться шплін­том 8. Захист шарніра від потрапляння всередину пилу й вологи забезпечується гумовим ущільнювачем 13.

Усі шарніри рульового привода уніфіковано за основними дета­лями. Проте вони можуть неістотно відрізнятися. Наприклад, для встановлення кульового пальця головкою догори (рис. 13, в) засто­совують гумовий ущільнювач іншої форми, ніж у разі нижнього встановлення шарніра.

Конструкція шарнірів допускає хитання пальця на кут до 20° уздовж наконечника в обидва боки й поворот навколо своєї осі. Зазори в шарнірі внаслідок спрацювання автоматично компенсу­ються підтисканням пружини 10. Для підвищення довговічності робочих поверхонь шарнірів їх піддано термічній обробці.

Індивідуальне завдання

Рульове керування складається з кермового механізму і кермового приводу (див. рисунок 1) містить у собі кермове колесо 18, вал 10 рульового керування і власне кермовий механізм.

Рис. 1 – Рульовий механізмі рульове керування автомобіль

Рульове колесо — пластмасове, армоване сталевим каркасом. На колесі установлений вмикач звукового сигналу, контактні частини якого прикриті пластмасовою кришкою. Рульове колесо можна установити на вал тільки в одному визначеному положенні, тому що в шлицевом отворі маточини колеса мається одна здвоєна западина, а на валу — відповідний їй здвоєний виступ. Колесо закріплюється на валу гайкою 17.

Вал 10 рульового керування нижнім кінцем з’єднується з валом черв’яка кермового механізму також у строго визначеному положенні за допомогою шлицевого з’єднання, що має здвоєний зуб на валу черв’яка і здвоєну западину в наконечнику вала. Наконечник вала 10 має проріз і затягується на валу черв’яка болтом 7.

Верхня частина вала рульового керування обертається в пластмасовій втулці, встановленої в трубі верхньої опори вала. Ця труба вставляється в кронштейн 13 і закріплюється в ньому хомутом, що затягується болтом 12. На трубі верхньої опори встановлюється перемикач покажчиків повороту і світла фар.

Кронштейн 13 вала рульового керування кріпиться до кузова чотирма болтами, два з який (15) мають подвійну голівку, що складається з циліндричних і шестигранний, частин. Ці болти загортають до відриву шестигранної частини голівки. Кронштейн і верхня частина вала закриті пластмасовими кожухами.

Рис. 2 Картер рульового механізма

Картер рульового механізму (див.рисунок 2) 1 прикріплений до лівої подовжньої балки кузова з внутрішньої сторони відсіку двигуна трьома болта-м-и 2. Між картером і балкою кузови встановлюються регулювальні шайби 3, підбором яких домагаються співвісності вала черв’яка кермового механізму і вала рульового керування. В картері 7 кермового механізму мається черв’як 6, що входить у зачеплення з двухгребневим роликом 14 вала сошки. Передаточне число кермового механізму — 16,4. Черв’як напресований на вал 15 і обертається в двох кулькових підшипниках, причому внутрішніми обоймами підшипників є торцеві поверхні черв’яка, на яких маються кільцеві канавки. Осьовий зазор у підшипниках черв’яка регулюється підбором прокладок 18 між картером і кришкою 19 кермового механізму. Ці прокладки поставляються в запасні частини двох розмірів: товщиною 0,1 і 0,15 мм. Вал сошки обертається в двох бронзових втулках 12, запресованих у картер кермового механізму. У шлицевом отворі сошки маються дві здвоєні западини, а на валу — два здвоєних виступи. Тому сошку на вал можна установити тільки в одному визначеному положенні.

Положення вала сошки, що забезпечує правильне зачеплення ролика з черв’яком, регулюється гвинтом 2. Осьовий зазор між голівкою гвинта і пазом вала усувається підбором регулювальних пластин 1, що у запасні частини поставляються одинадцяти розмірів товщиною від 1,95 до 2,20 мм.

У картер кермового механізму заливається трансмісійна олія ТАД-17і. У процесі експлуатації автомобіля чи заміни олії в картер кермового механізму не потрібно.

Рис. 3 – Деталі рульового привода

Рульовий привід (див.рисунок 3) містить у собі три тяги — середню 9 і дві крайні, також сошку, маятниковий важіль 39 і поворотні важелі 13. Середня тяга 9 цільна, має на кінцях кульові шарніри для з’єднання з маятниковим важелем і кермовою сошкою. Кожна крайня тяга складається з двох наконечників з різьбленням, з’єднаних між собою регулювальними муфтами 12 і $8. Регулювальні муфти фіксуються на тягах за допомогою двох стяжних хомутів 4 і 7. Обертанням муфт 12 і 38 змінюється Довжина бічних тяг при регулюванні сходження коліс. Наконечники крайніх тяг за допомогою кульових шарнірів приєднуються до важелів 1 і 13 поворотних цапф, до маятникового важеля 39 і до кермової сошки. Кульові шарніри тяг мають сталевий палець 1 (мал. 191), сферична голівка якого знаходиться в конічному пластмасовому вкладиші 3. Пружина 4 підгортає вкладиш і створює необхідний натяг у з’єднанні пальця з вкладишем і наконечником тяги.

Кульові шарніри при зборці заповнюються змащенням ШРБ-4 і герметизируются з однієї сторони заглушкою 5, завальцованной унаконечнику тяги, а з іншого боку – гумовим захисним ковпачком 2. Чи поповнення заміни змащення при експлуатації автомобіля не потрібно.

Кронштейн 27 (див. мал. 3) маятникові важелі кріпиться двома болтами до правої подовжньої балки кузова проти кермового механізму. Укронштейні встановлені дві пластмасові втулки 26 і 33, у яких обертається вісь 24. При зборці в кронштейн закладається змащення ЛИТОЛ-24, чи Поповнення заміни її в експлуатації не потрібно.

VІ. Підсумки уроку

На сьогоднішньому уроці ми з Вами ознайомились…,з’ясували…, переконались… (вчитель вислуховує думки учнів)

 

VІI. Домашнє завдання

– Опрацювати матеріал§ __ з підручника В.Ф. Кисликов, В.В. Лущик

– Відповісти на запитання.

Icon of Bud 11 (4) Bud 11 (4) (140.3 KiB)
Скачав конспект! Скачай презентацію-->
загрузка...

Залишити відповідь

Ваша e-mail адреса не оприлюднюватиметься. Обов’язкові поля позначені *